O futuro dos portos nacionais

Apesar das previsões catastróficas realizadas em razão dos efeitos provocados pela pandemia de coronavírus (covid-19), a reação da economia brasileira está melhor que o esperado, com indicadores que mostram crescimento. Tanto que houve dificuldades nas exportações, especialmente do agronegócio durante o segundo trimestre do ano e que persistem no segundo semestre, em consequência de uma demanda aquecida que nem mesmo os exportadores foram capazes de prever.

De acordo com dados divulgados pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), no segundo trimestre de 2021, houve um crescimento de 9,4% nas exportações frente aos três meses imediatamente anteriores, o que representou o melhor resultado desde o avanço de 10,9% no primeiro trimestre de 2010. Com isso, tornam-se cada vez mais claros os obstáculos levantados por uma infraestrutura logística deficiente que tira a competitividade dos embarques.

Esses obstáculos, obviamente, só serão superados se houver uma diretriz política que priorize a redução da burocracia e taxas, incentive a abertura de rotas marítimas e permita a chegada de novos armadores, o que poderá estimular a competitividade e reduzir os custos dos embarques. É de se notar que, hoje no País, apenas 19 empresas armadoras dominam 97% do comércio realizado por meio do modal marítimo.

Portanto, seriam bem-vindos maiores investimentos públicos na melhoria da infraestrutura portuária, rodoviária e ferroviária, mas já existem mecanismos como as parcerias público-privadas (PPPs) e as concessões que podem acelerar esses investimentos, sem que o governo seja obrigado a mexer em seu orçamento. Prevista para o primeiro semestre de 2022, a privatização do porto de Santos, o maior da América Latina, se bem conduzida, deverá gerar, segundo o Ministério da Infraestrutura, R$ 16 bilhões em investimentos, que redundarão em melhorias como o aprimoramento dos acessos terrestres e o aprofundamento do calado, além da construção de um túnel submerso até o outro lado do canal do estuário, no município de Guarujá.

Se tudo isso sair do computador, com certeza, esse empreendimento servirá como modelo para os demais portos do País, que, hoje, com a troca de frota pelos armadores, não se apresentam em condições de receber grandes navios e tampouco os navios extras que já estão em uso em função do aumento da demanda. Tudo isso tem causado uma escassez de contêineres porque o País importa um baixo volume de alimentos refrigerados, como carnes e frutas.

Se a situação já está assim, não é difícil imaginar como haverá de ser num cenário pós-pandemia em que a demanda deverá triplicar ou até quadruplicar. Portanto, não seria um despropósito recomendar que o governo faça um tour de force para acelerar os processos de concessão dos portos organizados, fazendo o que os governos anteriores se recusaram a fazer, ou seja, não realizaram nenhuma concessão de porto público, priorizando apenas arrendamentos de pedaços de cada porto, mantendo, desnecessariamente, funções puramente empresariais nas mãos do Estado.

Seja como for, o Ministério da Infraestrutura tem cumprido bem o seu papel para reverter esse quadro. Em dois anos e meio, o governo federal já realizou 74 leilões, com R$ 80 bilhões de investimentos contratados, segundo informações da Agência Brasil. No caso dos leilões em portos, os recursos reunidos são repassados para as autoridades portuárias, sendo usados para resolver passivos, a fim de que seja possível dar o passo seguinte que é a desestatização das companhias docas. A tarefa não é fácil, levando-se em conta que, hoje, o Brasil conta com 37 portos públicos e 232 terminais dentro desses portos. Portanto, não há mais tempo a perder.

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Liana Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional, é gerente de Relações Institucionais do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

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