BR do Mar: muita indefinição

O projeto de lei que cria o Programa de Estímulo ao Transporte por Cabotagem (BR do Mar), legislação que pretende estimular a migração do transporte rodoviário para o marítimo, continua em compasso de espera no Senado, depois de ter sido aprovado pela Câmara dos Deputados ao final de 2020 e considerado prioritário pela equipe econômica e pelo Ministério da Infraestrutura. Depois de ter sido prometido para julho, a previsão agora é que até setembro deverá ser aprovado.

O programa busca aumentar a oferta da cabotagem, além de incentivar a concorrência, criar rotas e reduzir custos. Segundo dados do Ministério de Infraestrutura, o transporte marítimo de bens pela costa tem crescido 10% ao ano, mas, com a aprovação do BR do Mar, seria possível alavancar esse número para 30%, o que haveria de equilibrar a matriz de transporte, estimulando o uso de embarcações afretadas, além de reduzir custos e burocracia, aumentar a oferta e incentivar a concorrência.

De acordo com estudo realizado pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), 162,9 milhões de toneladas são transportadas por ano por meio da cabotagem, 11% do mercado, enquanto o sistema rodoviário é responsável pelo transporte de 62% das cargas. Reduzir essa distorção e minimizar a ocorrência de roubo de cargas e de acidentes nas rodovias, além de diminuir os danos causados à malha rodoviária, estão também entre os objetivos do programa.

Mais: a legislação busca flexibilizar as regras para a navegação entre portos e ampliar a frota de embarcações, estimulando a concorrência através das mudanças nas regras de aluguel de embarcações estrangeiras. De acordo com o projeto original e as emendas a ele adicionadas pela Câmara, as empresas de navegação não terão a obrigatoriedade de possuir embarcações próprias, ao contrário do que prevê a legislação em vigor.

Em tese, isso contribuirá para que se aumente a disponibilidade do serviço, pois as empresas poderão fretar navios, inclusive estrangeiros, o que ajudará a ampliar a capacidade de transporte. Esse fretamento, na modalidade time charter (afretamento por tempo), poderá ser feito por seis meses, prorrogáveis por até 36 meses. E a legislação permitirá, inclusive, a contratação de tripulantes com contrato de trabalho regido por legislação estrangeira, o que hoje não é possível.

Com a abertura do modal para a participação de navios estrangeiros, o custo do frete deverá cair, permitindo a migração das cargas das rodovias para a cabotagem. Porém, o mais importante é que haja regularidade no serviço, pois o responsável pela carga precisa ter certeza de que a mercadoria chegará ao seu destino no tempo previsto, o que só será possível se houver uma oferta constante. Sem confiabilidade, está claro que o embarcador continuará a apostar no transporte rodoviário. E para a cabotagem continuará a sobrar apenas parte da carga de granéis líquidos, que são de grandes volumes e baixo valor agregado.

Até agora ainda não foram discutidos pontos pleiteados pela indústria, como a redução do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) para a aquisição de bunker, óleo combustível destinado ao abastecimento de navios de grande porte. Atualmente, o bunker é responsável 1/3 do custo da cabotagem, enquanto a embarcação de longo curso não é onerada. A indústria pede também redução de tributos, como o Imposto sobre Serviços (ISS), sobre a praticagem.

Obviamente, essas medidas irão acabar com a indústria de estaleiros, que, a rigor, não representa muito, pois, segundo dados do Ministério da Infraestrutura, em dez anos, apenas quatro navios foram construídos. Os trabalhadores marítimos nacionais também poderão ser prejudicados. Igualmente as empresas que já investiram no País podem vir a ser prejudicadas com a nova legislação, que permitiria a entrada no mercado de empresas de fora sem investimento, ou seja, apenas com o afretamento de embarcação estrangeira. Aparentemente, são essas as questões que estão impedindo o BR do Mar de sair do papel.

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