Puerto de Santos: Finalmente, el Túnel

SÃO PAULO – Uno de los pocos personajes públicos del gobierno actual que merece credibilidad, el Ministro de Infraestructura, Tarcísio de Freitas, garantizó que la construcción de un túnel sumergido es la alternativa elegida para la conexión terrestre entre Santos y Guarujá, asegurando que el proyecto será financieramente viable a través del proceso de privatización del Puerto de Santos, que se espera que se lleve a cabo a finales de año. Después de casi un siglo de discusiones inútiles sobre la conexión terrestre, ya sea un puente o un túnel, es naturalmente con cierto desencanto que la población recibe esta información, especialmente porque solo quedan nueve meses en el actual mandato presidencial.

Como se sabe, la primera vez que se consideró la posibilidad de construir una conexión terrestre entre los dos municipios fue en 1927, durante el tiempo del Gobernador Júlio Prestes (1882-1946), cuyo mandato duró hasta 1930. Elegido presidente de la República, Prestes fue impedido de asumir el cargo por la llamada Revolución de 1930 y el proyecto quedó en el olvido. Desde entonces, se han desarrollado cuatro proyectos más, pero de manera similar, nunca se materializaron, causando solo un desperdicio de recursos públicos. El proyecto actual, por lo tanto, es el quinto de su tipo.

El último proyecto se presentó en 2019 e implicaba la construcción de un puente con una altura de 85 metros y un ancho de 305 metros entre los pilares, con una longitud de 7,5 kilómetros, conectando la Vía Anchieta en el kilómetro 64 con la carretera Cônego Domênico Rangoni en el kilómetro 250. Estaba presupuestado en R$2.9 mil millones y se suponía que sería llevado a cabo casi exclusivamente por Ecovias, la concesionaria que administra el Sistema Anchieta-Imigrantes (SAI). Algunas autoridades y expertos se opusieron a este proyecto, señalando que la simulación de esta conexión terrestre no tenía en cuenta la expansión del puerto.

Esta vez, sin embargo, el nuevo proyecto parece tener una mejor oportunidad de realizarse, ya que, según los planes del Ministerio de Infraestructura, una parte de las tarifas de concesión generadas por la subasta de privatización del puerto se destinará a la construcción del túnel y a dos obras de movilidad adicionales en la Baixada Santista. Además, con los acuerdos de arrendamiento portuario programados para este año (STS 10, STS 11 y STS 53), se prevén inversiones estimadas de R$30 mil millones.

Con una infraestructura más grande para la recepción de carga, Santos tendrá todo lo que necesita para convertirse no solo en un importante centro de contenedores, sino también en el hogar de nuevos terminales de granos y fertilizantes. Esto se debe a que también habrá inversiones para expandir la capacidad de recepción y procesamiento ferroviario. Además, con las obras de dragado previstas que podrían profundizar el canal del estuario de 15 a 17 metros, será posible que los megabuques atraquen en el puerto.

Lo que se espera es que este proyecto se ponga en práctica lo antes posible y que continúe en 2023, independientemente del gobierno que surja de las elecciones en octubre. Y que el Consejo de Autoridad Portuaria (CAP) recupere el poder de decisión que tenía hasta hace algunos años, dejando de ser simplemente el órgano consultivo en el que se ha convertido.

Con CAP compuesto por cuatro bloques: el sector público (en los tres niveles de gobierno), operadores portuarios, la clase trabajadora y los usuarios del servicio, con un voto por bloque, la comunidad misma determinará la dirección del puerto y promoverá su desarrollo, trabajando en conjunto con la administración portuaria, no solo apoyando y supervisando la gestión, sino también exigiendo soluciones. Después de todo, nadie conoce mejor los problemas del puerto que la comunidad portuaria.

Dentro de este esquema, con una composición extremadamente democrática en el CAP, lo que se espera es que la influencia política y partidista en la administración portuaria, que ha causado tanto daño, finalmente desaparezca, dejando al Ministerio de Infraestructura libre de problemas locales y enfocado únicamente en pensar y planificar los principales ejes logísticos del país.

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Liana Lourenço Martinelli, abogada, postgraduada en Gestión de Negocios y Comercio Internacional, es Gerente de Gobernanza Ambiental, Social y Corporativa (ESG) en el Grupo Fiorde, compuesto por Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes y Almacenes Generales, y Barter Comercio Internacional. Correo electrónico: lianalourenco@fiorde.com.br. Sitio web: fiorde.com.br.

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