Privatización del puerto: ¿qué modelo?

São Paulo – La subasta que transferirá la Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa) a la iniciativa privada está programada para el primer semestre de 2022 y se llevará a cabo en dos partes, adoptando un modelo híbrido. En otras palabras, se venderá el control de la empresa (privatización) y se otorgará la operación de los puertos de Vitória y Barra do Riacho durante 35 años (concesión). Según la Secretaría Nacional de Puertos y Transporte Acuático (SNPTA), este tipo de gestión debería servir como modelo para los otros puertos del país. A primera vista, no hay nada en contra, pero lo que llama la atención es la adopción de un puerto como Vitória como modelo, que ocupa el décimo lugar entre los principales puertos brasileños y representó solo el 1,57% del movimiento total de carga en el país en 2020, según datos de la Agencia Nacional de Transporte Acuático (Antaq). Durante ese período, ese puerto manejó alrededor de 3,57 millones de toneladas de carga. Por otro lado, el puerto de Santos, que siempre ha encabezado la lista de puertos con los mayores movimientos de carga en el país, solo en el primer semestre de 2020, según la Antaq, manejó 65,9 millones de toneladas de mercancías, más del doble que el segundo puerto en la lista (Paranaguá, PR), lo que representa el 29,8% del movimiento total. Obviamente, los problemas que ocurren en un puerto pequeño como Vitória no son comparables a los que existen en un puerto como Santos. Esto significa que adoptar un modelo que pueda tener éxito en Vitória no necesariamente tiene que funcionar en un puerto como Santos, el más importante de América Latina y que ya opera como un hub portuario (concentrando carga y líneas de navegación). Por lo tanto, es con gran preocupación que los empresarios y trabajadores que tradicionalmente operan en Santos ven el movimiento a favor de la privatización de la Autoridad Portuaria de Santos, el nuevo nombre de la antigua Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp). Esto se debe a que la privatización no es una cura para todos los males. Si no se ejecuta adecuadamente, puede crear problemas aún mayores que los enfrentados hasta ahora con la gestión estatal. Uno de estos problemas es la posibilidad de que las empresas ganadoras de la subasta y las concesiones se conviertan en actores importantes, es decir, que operen de manera tan significativa en el mercado en el que participan que ocupen todos los espacios, condenando a las empresas más pequeñas a desaparecer, lo que sin duda también significaría una reducción de empleos. En este caso, para empeorar las cosas, los afectados no tendrían a quién acudir, ya que con la privatización, el gobierno está obligado a mantenerse alejado y, como resultado, no habrá mecanismos de control para prevenir o combatir posibles monopolios. Otro problema que el proceso de privatización parece no tener en cuenta es la alta incidencia de impuestos que reciben los bienes que pasan por el puerto de Santos. Porque este tema no forma parte de la privatización. Sin embargo, en este caso, se necesita la acción del gobierno porque esta alta carga tributaria está llevando a muchos importadores a optar por importaciones a través de puertos como Paranaguá, Itajaí y Rio Grande en el Sur o incluso en el Noreste, donde los impuestos no son tan gravosos. Si bien esta descentralización puede no carecer de beneficios, representa una especie de «bomba de tiempo» para la economía de la Baixada Santista. Por lo tanto, en nombre de una política económica equitativa, debería haber, ante todo, un amplio acuerdo nacional para poner fin a la llamada «guerra fiscal», que se produce no solo entre estados sino también entre municipios, a menudo utilizando beneficios relacionados con el Impuesto sobre Servicios (ISS). Aunque esta práctica puede parecer favorable para los contribuyentes a primera vista, en la práctica, la «guerra fiscal» entre estados distorsiona la recaudación del Impuesto sobre la Circulación de Mercancías y Servicios (ICMS), ya que los estados exportadores transfieren indirectamente parte de la carga de los incentivos que practican a los estados importadores de productos y servicios gravados.

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Liana Lourenço Martinelli, abogada, posgraduada en Gestión de Negocios y Comercio Internacional, es Gerente de Relaciones Institucionales del Grupo Fiorde, compuesto por las empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes y Almacenes Generales, y Barter Comercio Internacional. Email: fiorde@fiorde.com.br. Sitio web: fiorde.com.br

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