Loading...

Fin del Reporto: un desestímulo

Liana Lourenço Martinelli
3 Feb 2022

El veto presidencial al Reporto, un beneficio fiscal y tributario que eximía de impuestos las inversiones en puertos y ferrocarriles y que había sido incluido por el Congreso Nacional en el BR do Mar, un proyecto de ley que prevé un programa de estímulos para la navegación de cabotaje, es otra contribución del gobierno para empeorar la situación de la infraestructura portuaria. Como se sabe, el Reporto, creado en 2004, había sido renovado sucesivamente hasta que expiró en 2020, lo que ya había estado desalentando las inversiones privadas en el sector. Con esta decisión del gobierno, las inversiones en el sector portuario se volverán más costosas, ya que habrá una reducción inevitable del poder adquisitivo para maquinaria, equipos y otros activos necesarios para la infraestructura portuaria y ferroviaria. Según el sector privado, la discontinuidad del régimen a partir de 2022 resultará en una carga impositiva que, en algunos casos, podría llegar al 42% en la compra de equipos portuarios. Obviamente, esto conducirá a una desaceleración en las inversiones en la reestructuración y expansión de terminales portuarios y ferroviarios. De hecho, según los cálculos del sector privado, al menos R$ 2 mil millones dejarán de invertirse y solo se ahorrará un 0,01% en ingresos fiscales en el Presupuesto Federal. El Reporto, como se llegó a conocer al beneficio, garantizaría la exención del Impuesto sobre Productos Industrializados (IPI), el Programa de Integración Social (PIS) y la Contribución para el Financiamiento de la Seguridad Social (Cofins) para la compra de maquinaria y equipos, como trenes y grúas de contenedores, así como la suspensión de la recaudación del Impuesto de Importación sobre artículos que no tengan equivalentes nacionales. El alivio fiscal también podría incluir el Impuesto sobre Circulación de Mercancías y Servicios (ICMS) de los Estados. Para respaldar el veto presidencial, el Ministerio de Economía argumentó que todos los regímenes especiales deberían abordarse conjuntamente como parte de una planificada reforma tributaria. Sin embargo, los proyectos que proponen esta reforma tributaria están prácticamente estancados en la Cámara de Diputados y el Senado. En un año en el que se celebrarán elecciones para diputados, senadores, gobernadores y presidente, es casi seguro que esta decisión del Congreso se pospondrá hasta 2023. No se necesita mucha imaginación para concluir que los esfuerzos del Ministerio de Infraestructura, dentro del gobierno actual, pueden haber sido en vano en un intento de reformar el arcaico marco del sistema logístico del país. Después de todo, el gobierno realizó 121 licitaciones que representan R$ 650 mil millones en inversiones en carreteras, ferrocarriles, puertos y aeropuertos. La expectativa era que el sector privado aprovechara esta iniciativa para realizar inversiones significativas. Después de todo, la renovación del Reporto se consideraba esencial porque las concesiones ferroviarias recientes y los nuevos contratos de arrendamiento de terminales portuarios tuvieron en cuenta este beneficio fiscal al calcular las inversiones requeridas. Ahora, sin el Reporto, el sector privado calcula que la aplicación de impuestos podría aumentar el costo de estas inversiones hasta en un 52%. Y obviamente, habrá una reducción en la cantidad de proyectos incluidos y menos intervenciones en la renovación de terminales portuarios privados (TUPs) y nuevos ferrocarriles autorizados por el gobierno. En el sector ferroviario, las estimaciones eran que el Reporto permitiría reducir el costo de las inversiones en R$ 3,2 mil millones en cinco años. Desde la perspectiva del gobierno, las razones para el veto se basaron en el hecho de que el Reporto implicaría una pérdida de ingresos, lo que iría en contra de la enmienda constitucional que reduce progresivamente los incentivos fiscales y beneficios federales. También permitiría la posibilidad de desviar fondos para otros fines, lo que contradiría las directrices del Tribunal de Cuentas de la Unión (TCU) para demostrar las cantidades exentas y su correspondiente devolución a la sociedad. En otras palabras: la decisión del gobierno de aprobar BR do Mar sin la inclusión de Reporto deja en duda la eficacia que esta legislación pueda tener, que en principio tiene como objetivo estimular la navegación entre los puertos brasileños con el objetivo, entre otros, de reducir el uso de la red de carreteras. Y para establecer un mejor equilibrio en la matriz de transporte en la que, según datos de la Confederación Nacional de Transporte (CNT), el sector de carreteras tiene la mayor participación, representando el 61% de la carga, mientras que el sector ferroviario representa el 21%. El resto de la carga se distribuye en un 12% por la navegación de cabotaje, un 4% por oleoductos, un 2% por vías fluviales y menos del 1% por transporte aéreo. Al seguir el argumento del Ministerio de Economía, el veto presidencial también representó un desestímulo para el trabajo realizado por el Ministerio de Infraestructura, que, después de todo, se consideraba uno de los pocos sectores en los que el gobierno estaba funcionando bien. Además, podría contribuir a que el país esté fuera del radar de los inversores extranjeros. Por lo tanto, la esperanza que queda es que el veto presidencial sea revocado por el Congreso Nacional.


Liana Lourenço Martinelli, abogada, posgraduada en Gestión de Negocios y Comercio Internacional, es Gerente de Relaciones Institucionales del Grupo Fiorde, compuesto por las empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes y Almacenes Generales, y Barter Comercio Internacional. Email: fiorde@fiorde.com.br. Sitio web: fiorde.com.br

Volver al Blog